ＬＺ１２０：ボーデンゼーおよびＬＺ１２１ノルトシュテルン
2. LZ 120 BODENSEE entsteht
２． ＬＺ１２０ 「ボーデンゼー」の誕生
２．３ 完成した飛行船とその特性
ツェッペリンコンツェルンの従業員だけでなく、よそ者の職人や見馴れていた住民たちにとって新しい飛行船は尋常ではない、奇妙なものに見えたに違いない。それは格納庫の巨大な空間のなかで、あまりにも小さく、短く、ずんぐりとした様相を呈していたからである。（それとは対照的に）従来の長くほっそりした海軍飛行船は、格納庫をほとんどいっぱいに満たしていた。
それを見た多くの人は、そのかたちを「不格好」だと思った。事実、その飛行船の長さと最大船体直径との比率、いわゆる伸長比は、今日に至るまで最小値を記録している。
それまでに建造されたものはすべて８.２から１０.６倍長く「太かった」が、ＬＺ１２０の伸長比はわずか６.５であった！
ＬＺ１２７：グラーフ・ツェッペリンでは、その値は（建造用格納庫の寸法の制約により）７.８であり、ＬＺ１２９：ヒンデンブルクは５.９にしかなっていない（理想的な流線型はほぼこれに相当する）。
それは次のように説明することも出来る。「ボーデンゼー」は、それまでにツェッペリン工場で建造された最も短い飛行船であったが、その直径は最初の４０隻よりも大きかった。ＬＺ１２０の最も重要な特徴は即座に挙げることが出来る。すなわち、浮揚ガス容量は２万立方メートル、長さ１２０.８メートル、最大直径１８.７メートル、最大高さ２１.６メートル、最大幅（尾翼にて）２０.０メートル、自重１３６５０キログラム、載荷重量９６００キログラム、総出力７２０キロワット、最高速度毎時１３０キロメートルであった。
本書付録の表は、本稿で取り上げるすべての飛行船の重要なデータを比較するために添付したものである。ここでは（延長前の）ＬＺ１２０：「ボーデンゼー」と、１９１３年５月に完成したＤＥＬＡＧ旅客用飛行船「ザクセン」の比較も示している。
「ザクセン」は殆ど同じ容量（１９６００立方メートル）で、ずっと長く（１４２メートル）、とてもほっそりしていた（最大直径１４.９メートル）。自重は１５トンで、載荷重量６.３トンで２０人の乗客を乗せることが出来た。その最高速度は時速７６キロであった。それもそのはずである。その動力は、わずか３５５キロワットしかなかったのである。
時速１３０キロに到達するために「ザクセン」がどのくらいのエンジン出力を要したかを３乗則に従って計算すると、「ボーデンゼー」の７２０キロワットに対して、およそ１７５０キロワット必要となる。そして、計算上は（飛行船の様々な側面を考慮に入れると）、ヤライの研究のおかげで、わずか６年間で、それまでの空気抵抗を４分の１に抑えることが可能になると見積もることが出来る。
より高い速度を追求するのは、飛行時間の節約や経済性のためだけでなく、安全性のためでもあった。たとえば、ボーデンゼー・ベルリンの区間を運航するには、毎秒１５メートルの向かい風で飛行しなければならなかった。そうすると「ボーデンゼー」は巡航速度（対空速度）で時速１２０キロ、対地速度で時速６６キロとなり、６１０キロの距離に９時間半を必要とした。
もし、この大胆な行為を「ザクセン」が行っていたとすると、対空速度で時速６５キロ、対地速度で毎時１１キロでしか飛行できなかったはずである・・・つまり、スケジュール通りに運航することは、速度の余裕と密接にかかわる問題なのである。
技術的な面に関心のある読者のために、ＬＺ１２０の建造工事の詳細を述べておこう。
飛行船の船体は、船首から船尾まで１７の部分で構成されており、縦通材で１１本の強固な「主リング」によって結合されていた（主リングは、その前後に作られた飛行船とは異なり、飛行船の桁によって補強されていなかった）。これら１７角形の相互間距離は、それぞれ１０メートルであった。その間に、外形を整形するために補助「リング」が配置されていた。これらの３角（マレに４角）断面の桁はすべて、他のすべてのツェッペリンのように、針金細工でせせこましくデュラルミン材で構成されていた。３角断面の、最高で高さ１.７５メートルの、人が歩いて通れる通路が、船首の２０メートル後方から始まり、船体を通って船尾の手前１０メートルまで延びていた。それは補強のために不可欠であり、点検や手入れのために手が届くようになっていなければならないすべての点を結び、(分岐点で）船側エンジンゴンドラへの降り口も設けられていた。
立体的に作られた方向安定板は、後縁で舵面を支えていた。安定板の面積は１４.６平方メートルであったが、離着陸時に地面に当たって損傷しないよう、例外的に下部方向舵は（下部尾翼と同じく）６.５平方メートルに限定されていた。
船体表面の外被は（何ヶ所か補強された）綿布にセルラッカーを浸透させ、塗装されていた。ラッカーにはアルミニューム粉末が混ぜてあり、太陽の輻射をより反射し、飛行船が太陽熱で暖まるのを防いでいた。そのため、飛行船は銀灰色であった。
主リング張線のあいだには、膨らませた１２個の円筒形ガスセルが隣接して収容され、浮揚ガスである水素が充填されていた。
それは「膜材」で構成され、何層もの積層した綿布を接着した牛の腸壁（「ゴールドビーターズスキン」）で出来ていた。それぞれのセルには下部に圧力調整弁が設けられ、その２つに１つはそれぞれ鉛直ダクトに開口があり、排出ガスが飛行船頂部の排気口（フーツェン）へ導かれていた。４つのガスセルにはガス噴出用の操作弁があり、索により操縦席から操作することが可能であった。
飛行船は３つの２翼プロペラで推進された。そのうち２つはそれぞれ直径３.２メートルで、船側ゴンドラの後端に装備されており、それぞれ１基のエンジンから伝動ギアに連結され、方向転換の操舵が可能となっていた。船体下部には船尾ゴンドラが取り付けられ、２基のエンジンが減速連結駆動（約２：１）で連動され、直径５.２メートルのプロペラを駆動していた。
ゴンドラは、当初既存の図面で作られることになっていたが、後にずっと幅の狭いものに作られた。ＬＺ１２０が１基のエンジンを駆動するだけで充分な速度に達することが出来たので、中距離飛行に備えたエンジン修理が不要になったからである。
ここでエンジンそのものについて、詳しく立ち入ることはやめる。それに関してはデューアの著書でも参照されたい。その原動機は、１９１６年製の過給器付きマイバッハＭｂⅣａ高性能エンジンで、その公称性能は高度１８００メートルで１９０キロワットには届かず、１８０キロワットに調整された。
その６気筒エンジンの出力あたり重量は１キロワットあたり２.２キログラムで、燃料消費量は、毎分１４００回転時キロワットあたり２７０グラムであった。
水冷のラジエーターはゴンドラ前部の調整可能な開口の後に組み込まれていた。
２４０キロのエンジンオイルは、それぞれ６０キロ毎に樽に入れられて４基のエンジンの傍に置かれ、ガソリンは１２本の円筒形の樽にそれぞれ２６０リットル（１８５キロ）ずつ搭載され、最大で２２２０キロとなった。それぞれのエンジンは、巡航速度では１時間あたり燃料を約４５キログラム消費し、満載の飛行船は４基のエンジンで１１～１２時間（つまり１４００キロメートル）飛行することが出来た。エンジン３基では約１６時間（約１９００キロメートル）航行可能であった。
前部の４個のガソリンタンクは非常用バラストとして投棄することが出来た。ボーデンゼーでは、それは一度も使われたことはない。
バラスト水に関しては、通路の傍に全部で４つの袋に、それぞれ１立方メートルずつ入れられており（通常、離陸時と着陸時に用いられる）、それに飛行船の前部と後部に、それぞれ１００リットルの端を２重に縫った袋である「ホーゼ（ズボン）」が取り付けられていた。つまり、「ボーデンゼー」には最大で５トンのバラスト水を搭載することが出来たが、それは殆ど前例のないことであった。
郵便物、手荷物および予備品を置く場所は、船体中央部３分の１の範囲に、通路に沿って設けられていた。船体中央部には、当直明けの乗組員のための椅子と寝椅子、それに通路にはハンモックも装備されていた。
ＬＺ１２０とＬＺ１２１に共通する外観上の特徴は、長大な操縦兼乗客用ゴンドラであった。小さな飛行船では、それはＬＺ１２７のような飛行船よりずっと大きく見えた。それは船首先端から３０メートル後方から始まり、最大幅２.５メートルで長さは２５メートルあり、そのおよそ５メートルが指令室に充てられていた。
その桁組みは３本の主リングで構成されていた。いくつかの仕切り壁が、地上での操縦の際に横からの力に対してそれらを支え、ゴンドラの底部、つまりゴンドラの船首下部で着陸の衝撃を吸収する「緩衝装置」の側面は格子桁で交差されていた。
指令室の船首前面には方向舵手の舵輪があり、その前に羅針儀があった。左舷船窓、つまり進行方向に対して側方を眺める位置に、昇降舵手の当直位置があった。そこからは船体傾斜を良好に維持することが出来た。舵輪の上方には傾斜指示計、高度計およびその他ガス嚢の状態を監視する指示計や把手、姿勢指示計、バラスト放出用およびガス調整弁の操作引き手があった。
気温、気圧、速度、高度などさまざまな計器類に加えて、操縦席にはエンジンテレグラフ －洋上船舶から導入され、エンジンゴンドラへの指示を伝達し、その応答を運転室に復誦する装置－ が取り付けられていた。右舷船窓の下には航海用および記録業務用の海図テーブルがあった。
右舷側の２×５メートルのスペースは、通常料金の２倍支払った乗客用の「優先席」となっており、その左舷側は無線室であった。無線通信士は、アンテナ出力２０ワット、波長３００～１９００メートル用の「通信用電気回路」で無線通信を行うことが出来た。アンテナには重錘をつけた長さ８０メートルの電線を用い、それは風力で降下、巻き上げを行うことが出来た。電波の到達距離は５００キロメートルに達した。波長１５０～２５００メートル用の２球受信機と、モールス信号を受信する３球低周波増幅器付き －のみならず、後述することになるであろうが、初めて無線電話も装備されていた。さらに「ボーデンゼー」では、回転可能な枠付きアンテナによるアクティブ無線方向探知機の搭載が初めて試みられた。
電気設備についてもう少し述べておこう。
風力駆動による発電機が無線機器のための電力を発生させていたように、２つめの発電機は、船内電力のための電気を発生させた。
それによって投光器に電力を供給し、５００ワットの電気コンロ、航海灯、および「１～５０ヘフナー燭光の白熱電球による４３の照明機具」に給電した。
デューアの根本的に重要な書籍「ツェッペリン飛行船製造社の２５年」の第１９図に５件のスケッチがある。そこには、その窓の外形からも識別できるように、後に建造された姉妹船、ＬＺ１２１ノルトシュテルンのゴンドラが描かれている。残念なことに、そこには図の説明文として「ＬＺ１２０（『ボーデンゼー』）の操縦兼乗客用ゴンドラ」と誤って表記されており、これが二次文献に多くの誤謬を生じる原因となった。
「ボーデンゼー」は、２０人の乗客用として計画され、乗客区画は５つのコンパートメントから構成され、それぞれ僅か４名用の（窓に面した）固定座席だけが設けられていた。そこには、必要に応じて１０基までの移動式籐椅子が設置可能であった。その区画は２つではなくたった１つの仕切り壁で仕切られていた。その通路開口は、船尾に通じるドアと同様に、長軸の中心に配置されていた。図２３、３１、３３、３８および４８にはノルトシュテルン（図５０）の客室との相違が明瞭に示されている。
そこには小さな机と網棚があった。マホガニー仕上げの調度品と真珠光沢の象嵌細工によって、そのスペースは念入りな仕上げのプルマン様式の雰囲気を醸し、また不可欠であった柱は細身だったため、ほとんど邪魔にならなかった。ゴンドラの船尾はずっと狭くなり、その右舷側には外に通じるドアがあり、その向かい側には小さな厨房設備のあるスチュワード用の狭い区画があり、その船尾側には洗面台付きの２つのトイレがあり、通路には乗船口に通じるドアがあった。
戦後初の飛行機の、狭くごく質素な気品を備えた「キャビン」の図を見れば、飛行船の観客が「ボーデンゼー」の客室の豪華さを、最高の賛辞とともに賞賛せずにはいられなかったことをよく理解するであろう。
ツェッペリン飛行船およびその価格を手書きで記入した当時の表には、ＬＺ１２０は１０１２９９９マルクと鉛筆で追記されている。およそ１００万マルクというこの価格は、１９１９年当時の貨幣価値として、ＬＺ１７「ザクセン」（１９１３年）の６０万マルク、最後の海軍飛行船ＬＺ１０９（Ｌ６４）の２９０万マルクの価格と大まかに比較できるであろう。