大型旅客用飛行船の黄金時代（２０）
Harold G.Dick with D.H.Robinson著 "Graf Zepperin & Hindenburg"
「グラーフ・ツェッペリン」と「ヒンデンブルク」
大型旅客用飛行船の黄金時代
第７章： 渡洋飛行の船上業務（３）
「グラーフ・ツェッペリン」は１９３４年６月１８日、ペルナンブコからフリードリッヒスハーフェンに向かう途中、赤道無風帯から抜けるときに、このような向かい風に遭った。私がはじめて乗船した南米飛行のときのことである。全く雲のない状態だったので、大気不安定の兆候はなかったが、飛行船が向かい風になり始めると突風の増加が感じられた。
すでに操船可能の段階を越えていた。おそらく飛行船はそのとき１トンは軽くなったに違いない。向かい風に突入すると、飛行船は最初 船首を持ち上げ、１分間に４００フィートで上昇し始めた。約１０秒ほどでそれが終わると、下向きになり１分４００フィートの割合で降下しはじめた。このときの高度は６５０フィートであった。
この短い時間に気温は華氏７０度から８４度に、湿度は７０％から５０％に、風力は北北東２～４ＭＰＨから北東２０ＭＰＨ（５７度相当）に変動している。飛行船が８度から１０度にピッチングしているあいだ、上昇舵角は１０度にとられた。飛行船は、その間も風の中で揺れていた。
風速、風向の緊急チェックが行われたあと、より良い条件を探すために高度が上げられた。
そのときの観測結果は次の通りである。
| 高度(ft) | 気温(F) | ｶﾞｽ温(F) | 相対湿度 | 風向 | 風力 |
| ６５０ | ８４ | ７７ | ５０％ | ＥＮＥ | ２９ＭＰＨ |
| ９８５ | ８４ | ７６ | ４７％ | ||
| １３１０ | ８２ | ７５ | ４４％ | ||
| １６４０ | ８４ | ７５ | ４２％ | ＥbyＳ | ２４．５ＭＰＨ |
| １９７０ | ８３ | ７４ | ４０％ | ||
| ２３００ | ８４ | ７４ | ３８％ | ||
| ２６２５ | ８０ | ７２ | ３８％ | ||
| ２９５０ | ７９ | ６９ | ３８％ | ＳＥ | １７．９ＭＰＨ |
| ３２８０ | ７９ | ６９ | ３８％ | ||
| ３６０９ | ７８ | ６８ | ３８％ | ||
| ３９３７ | ７７ | ６８ | ３６％ | ||
| ４２６５ | ７５ | ６８ | ３５％ | ||
| ４５９３ | ７４ | ６７ | ３５％ | ||
| ４９２２ | ７２ | ６６ | ３５％ | ＳＥbyＳ | １７．９ＭＰＨ |
| ５２５０ | ７１ | ６６ | ３４．５％ |
上昇率は１分間あたり圧力高度２２０フィートである。
ガス嚢は４５９３フィートで、１２番・１３番・１４番・１５番・１６番が１００％になり、４７９０フィートで、１番・２番・３番が１００％になった。
南南東の風が比較的マシであったので、飛行船は４９２２フィートまで降りて針路に沿って飛び続けた。暴風は南米沿岸では稀であり、通常ペルナンブコとバイアの間で遭遇した。南からの冷たい風が吹き、それに伴う気温変化が乱流を引き起こすために生じた。これらの暴風は危険と分類されるほどではなかったが、海から５０マイルまでは広がらず、飛行船の航路は容易に変更された。
航路を変えるときは常に海に向けられた。常套手段は暴風のまわりを通り、その特性を調べて、開口部があればそこから外に出ることであった。可能な限りの天気図が作成された。「グラーフ・ツェッペリン」は天気図を頼りに飛んでいたと言える。
もし、ローヌ渓谷の状態が非常に悪ければ出発が遅らされたが、これは基本的にフランスから押しつけられた制約であった。ローヌ渓谷が完全に霧で覆われるか、強い向かい風か、渓谷一帯が暴風のときは出発が延期された。１２マイルの通行幅は過酷な気象条件での操船には不十分であった。
「グラーフ・ツェッペリン」の船上で得られた気象報告は、特別な気象環境の場合、当直士官に予め警戒指示が出されていた。通常ここでの概略の気象条件に基づいて、そのときの天候を判断して針路はしかるべく変更された。
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